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CNPI市场报告(节略版) 发布日期:
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败也散货船,成也散货船
 
 
图 1. 中国新造船价格指数  更新于2017年12月30日
 
随着干散货海运费率的持续回升和二手船价的节节上涨,新船价格终于开始向上攀升。12月30日发布的2017年最后一期中国新造船价格指数CNPI报768点,比11月上涨了0.26%;其中,干散货船综合指数CNDPI大幅攀升了0.51%,达到787点;集装箱船综合指数CNCPI也录得0.38%的上涨,报789点;而油轮综合指数CNTPI只微升了0.12%至823点,鉴于油轮运费市场的现状,有这个涨幅已经相当不错了。
 
新造船市场从2011年开始进入了一个向下调整的通道,到了2013年开始出现反弹,可好景不常,2014年中后市场又掉头向下,2015、2016是干散货船市场最惨淡的年份。期间干散货船成了被忽视,甚至被鄙视的船型。与此同时,“十二五”规划(2011-2015)大力鼓励发展海洋工程装备以及相关的船舶制造。“十三五”规划(2016-2020)鼓励船舶制造企业从三大主流船型,也即干散货船、油轮和集装箱船,转向制造海工设备、超大型气体运输船、客滚船、甚至豪华邮轮。
 
众所周知,转型做海工的几乎都倒了大霉,将近70座钻井平台窝在手里是什么状况不言而喻。民营企业好在没这个福分响应号召,除个别厂家手里有少量平台交不出去外,其他民营船厂并无此烦恼。国营大厂有母公司强大的财力支撑,要么来个债转股,要么来个海外租赁公司购买,至少账面上也能对付过去。
 
可见,中国造船工业的竞争力至少在目前并不来自那些为数不多的能够建造高附加值船舶或海工设备的国有大厂,而是由一大批民营和国有船厂共同构成的供给侧。正是有这样一群顽强不屈的民营船厂在后面拼命追赶,国有大厂才不敢懈怠,才构成了中国新造船产业在干散货船领域的强大竞争力。然而,在历经数轮市场不景气的折磨后,持有订单的船厂数量已经萎缩到不到二百家,数百家厂家是没有订单的僵尸船厂。
 
事实上,2016年末、2017年初不少CNPI指数委员已经反复提到有了触底的感觉。适逢2017年最后一期CNPI评论,不妨回头看看2016年末、2017年初市场的情形:
 
2016年12月的CNPI评论标题:似曾相识燕归来(CNPI -2)
 
虽然大多数人对2016年的市场感受是“无可奈何花落去”,但会不会是“似曾相识燕归来”呢?我们再一次拿不出统计数据来证明,连老子也只能在恍兮惚兮中看见其象,更何况我等凡夫俗子呢。我们只能从不断收窄的指数跌幅中、从经纪人的感觉中找到某种启示。12月30日发布的CNPI指数跌幅进一步收窄至0.2%,也即仅跌了2点至778点,并且部分经纪人有了“似乎触底”的感觉
 
2016年最后一期干散货船综合指数CNDPI仅微跌了2点,至766点。随着二手船和船台转售船价格的攀升,推算的新造船价格理应反弹了,而船厂接到口头询价增加本身说明了需求的暗流涌动。一家CNPI指数报价委员透露说:“船厂的试探性询价应该已经收到手软了,可惜只是听见雷声响,不见雨下来”。但该经纪相信,无论怎样,新船订单的浪潮即将到来,只不过缺个领头羊。另一家CNPI指数报价委员则认为:“虽然明年仍有相当数量的船舶交船,但是供需似乎正慢慢趋于平衡,一流的国内船厂可能会在明年迎来一个订造的小高潮”。
 
 
2017年2月的CNPI评论标题:“造价续走低,订单现端倪”(CNPI -7)
 
尽管价格继续走低,但订单已经来了。那和去年不断下跌的价格却不见订单的情况有着本质的区别——彼时有价无市,现时有价有市。中国船厂实在太饿了,尤其是民营船厂,在这种情况下适当跌价锁定订单是可以理解的。一家CNPI指数委员评论说:“新船订单终于落到了实处,虽然价格上似乎还不能尽如船厂的意,但总算是签下来了。实际上二手船市场早就有了端倪,自2016年第四季度起大家就发现市场上质量好的二手船几乎是凤毛麟角,少有的几条船也是迅速成交,几乎不在公开市场上露面,不用说价格也是水涨船高;同时不少船厂特别是中国的民营企业嗷嗷待哺,报价也一路走低,使得购买新船越来越有吸引力;水到渠成,买家出手了。相信便宜的船价是所有船东所追求的,但船厂肯定不会一直以低价签约。低价甩卖,先到先得,过时不候,因此有订船想法的买家要抓紧了!”此情此景与2012年底至2013年初的市场何其相似,随着订单的逐步增多,价格自然也会有所体现,让我们期盼三月份的CNPI止跌回升吧! ......
 
 
2017年3月的CNPI评论标题中国新造船价格指数(CNPI)近三年来首次止跌
 
  事实上,CNPI指数委员经纪人从去年冬季就开始感觉到市场即将发生转变,我们在前几期的指数及市场报告中引用了不少经纪人的原话,比如:“无论怎样,新船订单的浪潮即将到来,只不过缺个领头羊。虽然明年仍有相当数量的船舶交船,但是供需似乎正慢慢趋于平衡,一流的国内船厂可能会在明年迎来一个订造的小高潮”。到了今年2月底的CNPI指数及市场报告发布时,“尽管价格继续走低,但订单已经来了。那和去年不断下跌的价格却不见订单的情况有着本质的区别——彼时有价无市,现时有价有市。”……
 
 
干散货船:中国大幅度超过日韩
 
 
按修正总吨统计,中国在2017年的干散货船新接订单占绝对领先地位。一家CNPI指数委员评说:“2017年中国主宰了散货船的大部分订单,要不是年末韩国现代重工获得的矿砂船订单,该国几乎在此领域全军覆灭。以此来看,虽然号召中国船厂转型到所谓高技术船舶,但无论是有心还是情况使然,中国都是世界第一大散货船建造商,这也许就是中国的竞争优势所在。”
 
尽管现在有订单了,明年的市况会如何仍然是一个大家关心,甚至是担心的问题。这家CNPI指数委员认为:“明年随着市场的继续好转,估计还会有不少的订单落入中国船厂手里,考虑到韩国人在这一领域基本上没有什么竞争优势,中日之争在所难免。不过由于日本的船位都应当在2020年底或2021年初,因此中国船厂应当在交船期上有一定的优势。考虑到有些船型订单和现有船队的比值已经不低,需要留意的是今年走红的堪萨姆型船和极限灵便型船以及大型矿砂船是否还能够继续其亮点?估计船价比今年会略微上涨,但涨幅有限。”另一家CNPI指数委员的观点是:“12月的市场仍然活跃,和中国的天气一样,是个‘暖冬’,一方面中国国有公司的投资要在年底前确认,另一方面国际船东也担心年后船价会进一步上涨,‘刚需’订单需要尽快落实。海运市场虽然因为季节性因素大幅下跌,但是随着中国消费市场对优质煤炭和铁矿砂的浪潮般不断抬高的需求,这种下跌也将会随着季节的变化迅速得到修正。”
 
显然,二位资深经纪人对2018年的干散货市场持审慎乐观态度。“暖冬”这个措辞本身就表明市场仍处冬季,暖冬也会出现大寒,暖冬之后也可能有倒春寒。
 
油轮:市场前景并不乐观
 
 
与干散货船相反,油轮订单的皇冠毫无疑问戴在了韩国头上。按修正总吨统计,在此领域韩国明显超越了中国和日本。而且还有一些显示为越南和菲律宾的订单基本上是韩国造船集团设在越南和菲律宾的船厂所接,韩国的实际份额更高,居绝对领先的地位。而随着中国原材料价格的上涨和人民币汇率的上升,韩国船厂在价格上的劣势也逐步转变,中国船厂要在油轮领域赶超韩国绝非易事。好在,全球油轮航运市场的走势相比于干散货船差很多,令韩国在液散货新接订单方面的优势无法持续发挥。
 
不过,中国船厂在油轮领域多少也有所斩获,使得韩国船厂还不至于对中国船厂具有压倒性的优势。这家CNPI指数委员认为,目前油轮市场依然低迷,明年油轮的新船价格估计会继续在低位徘徊。
 
 
集装箱船:短期价格将小幅攀升,不要幻想市场会持续走高
 
 
同样按修正总吨统计,在集装箱船领域中国明显超过韩国,主要是因为2017年支线型船的订单较为强劲,而巨型船领域在中国金融机构和国有船东的支持下,中国船厂也有不小的收获。由于集装箱船的结构性过剩或紧缺变化相对较快,所以在此领域更重要的是技术领先和设计思想的超前。换言之,谁具有引领船舶需求方向的能力,谁才是真正的市场霸主。
 
一家CNPI指数委员的评论写道:“值得庆贺的是中国船厂获得的订单接近市场份额的半数。当然,这与今年大箱船的订单量相对较少而支线船相对较多有关。明年集运市场应当是继续分化改组,订单形势仍不明朗。不过,国际船舶的价格也许会相对维持与今年差不多的水平。可能会有一些更加独特的订单出现,比如全冷藏箱船等。”
 
CNPI集装箱船指数委员、海丰船舶经纪对集装箱船市场的描述更加细致,在上个月的评论中,海丰提到的几个吉大港最大型集装箱新造船项目在本月陆续浮出水面:太古航运(SWIRE)在文冲及海丰国际(SITC)在扬子江分别签约下单;达飞(CMA CGM)也确认了在扬子江的3条订单,这些船计划布置在法属圭亚那相关航线。台湾德祥(TS LINE)与日本旭洋经过半年多的谈判后终于敲定了2条JAPANMAX订单。另外,高丽海运(KMTC)继续延续长期租赁策略,由日本船东在现代订造2+2条1,800箱曼谷最大型。加上现代商船(HMM)宣布的20,000箱造船计划,给2017年的集装箱造船市场画上一个似乎还不错的句号。
 
海丰继续评论说:“站在年末,回顾2017年,集装箱订单活跃度有所升温,这也是整个新造船市场的镜像。船型方面,显然是两头热中间冷:20,000箱超大型集装箱船,以及3,000箱以下支线船成为市场的主导。这也客观反映了班轮航运市场的竞争生态:干线联盟及重视区域竞争。2018年市场会何去何从,大家都在判断,都在预测:有人乐观,有人谨慎,各自有自己的逻辑和道理。全球经济和贸易的复苏确定了吗?运力总体过剩解决了吗?客户需求满足了吗?我们是否提供了更优化、更有价值的供应链方案还是仍然陷于成本竞争的旧思维?航运在互联网、智能科技、环保等方面是否形成共识并有所创新?如果不能思考和正确回答这些问题,也许我们还会继续犯相同的错误,还会陷入生存保卫战,健康的航运市场仍遥遥无期。不识庐山真面目,只缘身在此山中,航运是到了该彻底变革的时候了。回到新造船市场,我们判断2018年上半年的市场会继续延续目前的温度,考虑到成本预期,包括造船成本、融资成本、规范成本(譬如TIER III及H-CSR等),以及交船期要求等,一些酝酿中的计划可能会加紧落地,价格会有小幅上涨。对于那些资金充裕而有确实需求的船东,建议该下单就下单吧,毕竟造船价格还是处于历史相对低点;同样对于那些经营正常、能开立银行保函的船厂来说,尽快抓住眼前的这波行情也许是上策之选,不要幻想市场会持续走高。这波行情之后,我们很担心新造船市场会再次面临一段空档期:就集装箱市场而言,大量超大型船的陆续交付很可能带来市场运费竞争;规范性成本的上升无可避免;2020年低硫油强制要求对航运供应链影响的不确定性等等,都可能让船东暂停造船计划,等到市场明朗时再做决定。如果这个预期成为现实的话,对那些2017年接单不力的船厂来说无疑是个巨大的坏消息,造船企业可能会引发另一轮洗牌。不变的是改变,2018,且行且珍惜!”
 
 

十二月披露的新船订单

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