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CNPI市场报告(节略版) 发布日期:
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CNPI微弱反弹1

 

 

本月外围市场似乎格外振奋人心,BDI的上涨令许多人又生出市场复苏的念头。最耸人听闻的文章标题是:《市场复苏终于确认!克拉克森:全球航运业出现“根本性转变”》。原文刊载于英文报纸贸易风,标题是:“Andi Case: medium to long term outlook improving”,看了看原创的内容,并没有发现什么“复苏确认”之类的狠话。人家反而说:预期市场短期内不会有强力反弹,只不过看到长期市场供求有改善的迹象。Case认为,雷曼兄弟2008年破产后落下的新船订单令市场供求失调,而且需要时日才能消化,而如今市场正在经历一个调整时期。这个调整并没有完成,所以市场并不理想,但复苏的信号在那里,而市场复苏的时间是一个“耐心的游戏”。

 

1. 中国新造船价格指数  更新于2017830

 

显然,人家的话说得滴水不漏,是中文媒体在那里添油加醋。830日发布的第122期中国新造船价格指数也证实了这一点。反映三大主流船型价格的综合指数CNPI760点,比上期轻微反弹了0.13%;其中,干散货船综合指数CNDPI回升了0.7%,报768点,回到了六月底的水平;油轮综合指数CNTPI却微跌了0.12%,报818点;集装箱船综合指数CNCPI也下跌了0.26%,报782点。一家不愿意透露姓名的CNPI指数委员评论说:“低价抢了几十条订单后,觉得该喘口气了,其他船东也有闻风而动的迹象,再加上中间商推波助澜地不断询价,涨价的心思不由得浮上船厂的心头,赔本赚来的吆喝总得值点儿广告钱吧,船厂毕竟不是印钞机。无奈船东不买账,借着假期的窗口继续和船厂打持久战,看谁熬得过谁!现实是日本船厂坚决涨价,中国主流船厂有心无力,因为还有很多二线船厂嗷嗷待哺,看来低船价还会持续一段时间。”

不过,钢材价格上涨和人民币对美元升值两大因素可能导致中国船厂的美元价格下跌空间减小,至少干散货船价格还是上去了一点。CNPI 指数委员海德利船舶经纪指出:“造船成本呈不断增加趋势,多个船厂已表示前期的报价需要进行调整,新造船报价出现上涨。”CNPI指数委员富洋船舶贸易也认为:“船东等待船市进一步跌价的愿望可能暂时要落空,因为随着钢材价格的猛涨及人民币兑美元的持续走高,船厂面临的新造船成本压力将进一步加大。船厂新船的低价窗口期会随着时间的推移及不同船厂新船的策略而逐渐消失。”

 

干散货船:反弹能撑多久?

 

船东总也改不了凭眼前看未来的习惯,随着煤炭和粮食海运需求的回升,运费市场出现了久违的雄风,虽然不够坚挺,但这也刺激了船东下单的决心。在这种市场心理作用下,干散货船价格出现轻微上升也是意料中事,CNPI干散货船分船型指数全线上调,其中卡姆萨型船和海岬型船涨幅最大,都达到了0.8%的幅度,其他船型则都在0.3%的水平上。扬子江船业、澄西等厂家都有不小的订单入袋,详见“本月披露的订单统计”栏目。但是,考虑到干散货市场的真正复苏尚未到来,令人担心这种反弹的力度和时间都有限。

我在20146月写的一篇题为“干散货海运市场近忧和远虑”[1]的文章中指出:“即使出现若干个短期小高潮,如果世界经济和政治格局未出现重大变动的话,今后10年干散货航运市场的长期总体走势将在下降通道中运行,很难出现2003-2008年那种大势向上,一浪高过一浪的上升通道走势。”这个命算得准不准,还是要看大家信不信。大家都相信的话,肯定不准了,因为多数人会偷步抢跑,所以市场心理决定市场周期。

本月还有见到不少转售船成交的消息,一定程度上解决了船厂捂在手里的存货。德国老牌船东Oldendorff以每艘1,500多万美元的价格从三进船业购入(船台转售)了2艘灵便型散货船,预计2018年下半年交付。据报道,这两艘船台号分别为10581059,和Oldendorff2012年订造的是相同船型,而当时的价格约为每艘2,000万美元。Oldendorff趁当时三进(韩国资本)遇到的财务危机取消了订单。三进在2015年底被舟山小可控股收购后,于2016年初回到造船市场。

其实船东也看出了这次反弹的临时性和短暂性,所以更有兴趣购买二手船。这样也是二手船市场和新造船市场冷热不均的主要原因。位于奥斯陆的Songa Bulk最近以2,280万美元的购入了12014年日本常石建造的卡姆萨型船,而同类型卡姆萨型船新造船价格指数为2,550万美元。考虑到CNPI分船型价格指数是基于IMO三类排放,实质差价更小。

 

油轮:“捡洋捞”的机会?

 

进入2017年后油轮海运市场就一路下跌,八月份一般是油轮市场传统的淡季,情况自然更加糟糕。虽然持续低迷的运价有助于推动老龄船舶的拆解(八个月大约有50艘被送进拆船厂),但是源源不断新船交付(八个月交付的新船近250艘),令运力仍有近2,200万吨的净增长。再考虑到未来即将交付的运力,市场供求前景黯淡。一年前的今天,也就是2016830日,我们在 CNPI市场报告中用的标题是:“油轮:好日子到头了[2],今天的市况证实了当时船舶经纪人的预测。

 

世界油价在2014年底开始大幅下挫,经历了太长时间高油价的人多数都认为此景不会太长,于是纷纷抄底入货,而中国等石油进口国也借此机会大幅度恢复或增加战略石油储备。一时间,油价不断走低的同时,油轮需求暴涨,储油轮的出现进一步加剧了运力紧缺的局面。然而,没有不散的宴席,好日子也有到头的时候。由于船东总也改不了在货运市场高潮的时候下单造船的习惯,而船舶建造从开工到交付的周期一般需要14个月。如果从签约开始算,则时间长。因此,新船交付的惯性也就难免,今年油轮的交付量预计将超过去年。以VLCC为例,2015年交付了46艘、2016年到现在已经和去年持平了,全年超过2015年是没有悬念的。海德利船舶经纪指出:受今明两年大量油轮集中交付的影响,多数船东对新造船持谨慎的态度,在新船订造上变得越来越小心谨慎,决策明显放缓。

在一季度末,担心油轮好日子快到头的船东不在少数。百力马船舶经纪在105期(330日)的评论中就指出:“已经有船东开始卖掉手里低龄的油轮,更有船东转卖在手的订单,这些情况至少表明,那些精明的船东已经开始为油轮市场的回落作准备了。”

 

摘自第110CNPI市场报告

/dianping.asp?date=2016-8-30

 

可是,进入2017年后,全球油船市场新船订单量的惯性停不下来,1-8月份油轮新接订单达到166艘,接近2016年全年水平。其中VLCC更是火爆,根据CNPI的订单统计,20171-8月的新船订单高达33艘,而2016年全年也就是14艘。吸引船东大量订船的原因是多样的,其中之一是有这么一个说法[3]

 

2020年,全球将有100艘超大型油轮船龄达到20年。换句话说,现在也许是更新换代的最好时机,尤其在新造船价格“难以抗拒”的当下。DNV GL集团首席市场分析师 Jakub Walenkiewicz认为,8,000万美元一艘VLCC5,300万美元一艘苏伊士型邮轮,这种价格只有在25年前才能看到(考虑到通货膨胀),“这种便宜货不是随便都有的”。

 

如果说纯粹趁船价低更新船舶,那自然现在是个好时机,尤其是货主船东,反正新船造出来替换老船,不存在市场的问题。对独立船东而言,切不可以为投机的火候终于到了,认定100艘船退出将导致船价大幅攀升、船台紧缺的局面必然会出现,趁现在新船造价便宜先抢下船台,发一笔炒船横财。历史的经验告诉我们,故事情节的发展往往和人们的愿望背道而驰。

上世纪九十年代初,全球VLCC船队的60%都是七十年代中期建造的,也就是到了九十年代中期,将有60%的大型船将达到20年船龄。当时,船东们也是根据自己的经验,想当然地推定船舶用到20年、在第四次特检前就应该报废了。船东界投资情绪的高涨情景比现在有过之而无不及(毕竟缺口更大),纷纷抢占船台,都认为自己捡到了大“洋捞”。就在此时,ClarksonMartin Stopford主持下发表了一篇VLCC船队的调查和评价报告:根据船舶的质量,将当时的现役船队做了分类,只有分类末端的船舶被评估为不能通过第四次特检从而将退出市场,相当一部分船舶被评估为有能力通过第四次特检而再延长5年的使用寿命。当时一艘VLCC的造价将近1亿美元,而被列为A类(往往是货主船东)的VLCC通过第四次特检的费用大约只有600万美元(时间久远,具体数字记不住了,可能有误,总之和新造船价格相比非常低)。这本报告一出,新船订单戛然而止。已经下单造船的船东则经历了长期的痛苦煎熬,包括招商局集团旗下的香港明华船务。

可见,独立船东想趁新造船价格低廉去博大批量旧船集中退役带来的商机,除了要研究现役船队的船龄及其分布外,还要研究修船价格和船坞数量、货主对船龄的要求以及其他影响老船退役的因素。最重要的,还是要看同行在干什么,大家都这么想的话,事情就往往适得其反了。这个话题太大,稍后再做专题讨论,此不赘述。

 

集装箱船:巨型大船是发展方向吗?

 

八月份新造船市场的一大热点莫过于达飞和地中海分别给了中国和韩国船厂两份大订单。但是,地中海给韩国船厂的订单仍未确认,而且地中海似乎更倾向于通过对现有船舶的改装来提高载箱量。一个大疑问是:面对同样低迷的运价和新造船价,同处在一个寡头垄断市场上的大寡头马士基却没有再下大船订单,这是为什么?

据报道,施索仁说,五年前订造超大型船是为了燃油效益,而如今油价低到这种程度,这种效益已经荡然无存,所以也就没有必要订造此类大船了。与此同时,船舶租金也是便宜到白菜价,何苦自己造船呢?

显然,马士基凭借已经取得的市场份额,完全没有必要把增加份额摆在盈利之前。在二季度刚刚恢复盈利的情况下,马士基完全可以通过租入非经营性集装箱船公司的运力来保持,甚至扩大自己的市场份额。低廉的租金也是保障马士基在三季度继续盈利的重要因素。

另一个施索仁没有讲出来的原因是,大船的规模经济效益可能并不如想象得那么好。如果没有足够的货载填满巨大的货舱,何来规模效益?为了填满大船的货舱,也因为大船数量毕竟不像中小型船那么多,可能需要延长货物在港等船的时间。对货主来说,每天1个货柜和每周7个货柜相比,不仅可减少了仓储成本,还可以提早结汇,才不在乎用多大的船来运呢。每航次大批量货物的上下船,对码头前方堆场、集卡运输、报关及其他货运单证和文件都将产生相当的压力。

从长期的海上物流格局来看,随着美国的保护主义政策持续、中国经济的转型发展以及中国产能输出带动亚非国家的工业发展,原本中国作为世界工厂的物流格局将发生根本的改变。如果这种改变成为趋势,那么巨型集装箱船就将成为一种不适合新物流格局的运载工具而被淘汰。在形势尚未明朗的情况下,马士基采取这种务实、稳妥的策略不失为睿智之举。

 
 

八月披露的新船订单

(见完整版)
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[1] 众盟航运智库CNPI特稿栏目:http://cnpi.org.cn/showtg.asp?id=6015

[2] 详见众盟航运智库CNPI市场报告栏目:/baogao.asp?date=2016-8-30

[3] 来源:航运界网

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